La F-1 y MotoGP tendrán en 2019 sus dos réplicas eléctricas: la impulsión del futuro conquista también los circuitos.
Hace tiempo que la movilidad del futuro es eléctrica. Los híbridos y sus variantes enchufables copan ya una importante parte de la tarta de ventas de automóviles, pero han sido sólo la avanzadilla de un futuro que será totalmente enchufado o no será. En la calle la revolución es irreversible, pero ¿y en las pistas? Pues podemos decir que la ola eléctrica hace tiempo que se hace notar en los circuitos y que 2019 será un año clave.
La realidad es que, desde que el tiempo es tiempo, eléctricos y prestaciones han ido de la mano. El primer coche que superó los 100 km/h en el lejano 1899 fue un eléctrico, el ‘Jamais Contente’ de Camile Jenatzy. Al aparato le sobraba potencia (67 CV eran un récord entonces), pero se enfrentaba a los problemas aparejados todavía a este tipo de propulsión: peso, volumen y capacidad de las baterías. Más de un siglo después la ecuación empieza a ser favorable y coches y motos de competición, pero limpios y silenciosos, se preparan para reinar en los circuitos. Este último es uno de los detalles que más sorprenden: ver pasar a toda velocidad bólidos sin más ruido que el zumbido del motor eléctrico cortando el aire.
Lo eléctrico ha conquistado ya algunos récords.
En abril de este 2018 un Porsche 919 Hybrid batió el récord de Spa Francorchamps, rodando más rápido que Lewis Hamilton en su Mercedes de F1. La clave, liberarlo de las limitaciones del reglamento: resultado, 440 CV en su motor eléctrico para 1.160 en total y un récord para la historia. Y sin ir tan lejos, el Toyota con el que Fernando Alonso ha conquistado las 24 Horas de Le Mans monta la tecnología híbrida de la que presume el fabricante japonés y que le da la ventaja de estirar sus repostajes para no perder tiempo en boxes.
El próximo salto es para los eléctricos 100%, y 2019 será un año histórico. Por primera vez, la F1 y MotoGP, los dos máximos campeonatos, tendrán sus réplicas eléctricas: la FormulaE que nació hace unos años y Moto-E que se estrena el año que viene. La primera, que arrancó en 2014, está más que asentada con un calendario cosmopolita y exF1 como pilotos (Vergne, Di Grassi, Buemi). De la segunda, sabemos que arrancará compartiendo algunas pruebas del calendario con MotoGP, que los equipos los formarán algunas de las escuadras del mundial y que muchos expilotos se han apuntado a competir de nuevo.
En el caso de Moto-E, el reto tecnológico ha sido importante. Los vehículos eléctricos pelean con el hándicap del peso de las baterías, que la tecnología todavía no logra reducir lo suficiente.
El TT de la Isla de Man disputa desde 2010 su categoría eléctrica, TTZero, con prototipos de altas prestaciones como Mugen, con 165 CV, ganadora en los últimos años con una mejor vuelta a 180 km/h de media (este año las motos de gasolina han rozado los 218 km/h de media en la mejor vuelta) ‘lastrada’ por 248 kg. El peso condiciona sus evoluciones en pista de manera notable: afecta a frenadas y manejabilidad.
El peso es, hoy por hoy, su principal pega… y casi la única. El modelo elegido para Moto-E acelera de 0-100 km/h en tres segundos, alcanza los 245 km/hora y tiene 145 CV. Quienes se han subido a ellas, como el expiloto Simon Crafar, han quedado prendados.
“Lo más impresionante es la aceleración. Es súper suave, pensé que como era un motor eléctrico sería algo más on/off pero no, aceleras saliendo de una curva como en una moto normal. Lo más raro es que busco constantemente las marchas y no están», asegura el neozelandés, ganador en la época de 500 cc, que cree que cuando se reduzca el peso sus prestaciones en circuito serán muy notables.
Vehículos especiales
Pero en las pistas hay un factor decisivo, los neumáticos. Híbridos y eléctricos están viendo atendidas sus especiales necesidades de calzado en la carretera, con novedades como el Goodyear Efficient Grip Electric Drive, un prototipo del neumático que la marca presentará en 2019 para combatir un hecho comprobado: los neumáticos convencionales se desgastan un 30% más en coches eléctricos por el par y el peso de las baterías. En los circuitos es, si cabe, más importante. En la FórmulaE, Michelin se ocupa desde el primer día de los neumáticos de la F-1 eléctrica. La firma francesa asegura haber aprendido mucho y, por ejemplo, ha conseguido cubiertas más ligeras para ahorrar peso o que aguantan ya una carrera completa pese a las altas demandas del elevado par de estos motores.
Desde el principio introdujo neumáticos con dibujo, en 18 pulgadas de alto (15 en la F1), que superan los 700 kilómetros de duración y hasta con un chip para identificarlos. En cuanto a las motos, Dunlop acaba de iniciar una colaboración con la histórica marca Saroléa. La firma belga ha renacido con un gran prototipo de competición, la SP7, con el que han competido ya en la Isla de Man y con la que ahora afrontan un nuevo objetivo: el Mundial de resistencia. Doble reto, ser competitivos con el peso de las baterías y con su autonomía, básica para esta especialidad. Dunlop va a desarrollar los neumáticos que necesita para soportar sus 205 CV y 450 nm de par, más del doble de lo habitual en motos de competición.
Neumáticos especiales
Velocidad eléctrica
FÓRMULA E
Nació en 2014. En la primera temporada, el coche era el mismo para todos: el Spark-Renault SRT 01E. Motor, transmisiones y sistema electrónico eran de McLaren y chasis de Dallara, un histórico de la competición de monoplazas. Tiene unos 270 CV, aceleran de 0-100 en 3 segundos y alcanzan 225 km/h. A partir de la segunda temporada se liberalizan motores, pero Michelin es siempre el suministrador de neumáticos. La competición ha evolucionado notablemente: en 2019 tendrán trece carreras, no habrá parada en boxes y se primará a los pilotos que menos energía gasten con un ‘overboost’ de 225 kw, unos 300 CV en total.
MOTO E
En 2019, primera temporada de la competición eléctrica de MotoGP. Se disputará con un único modelo, la Energica Ego de 147 CV: 0-100 en tres segundos y 250 km/h. No tiene cambio ni embrague. Serán siete equipos de MotoGP con dos motos cada uno y otros cuatro pilotos, para un total de 18.
RESISTENCIA
Hace años que los híbridos reinan en Le Mans. La incorporación de propulsores eléctricos les beneficia: gastan menos y tienen que hacer menos paradas, algo vital en este tipo de carreras. El coche de referencia es el Toyota TS050 con el que Fernando Alonso acaba de ganar la edición 2018 de la mítica carrera. Está propulsado por un motor de combustión 2.4 biturbo de 500 CV y la parte eléctrica aporta otros 500. Tiene baterías de ion-litio y mejor recuperación de energía en frenada. Además, pesa sólo 875 kg y es fiable.
IOMTT
Hace años que las motos compiten en la categoría eléctrica del TT de la Isla de Man, el TT Zero. Marcas como Mugen reinan con motos de hasta 165 CV. El último proyecto es el de Saroléa para hacer una moto capaz de competir en el Mundial de Resistencia.
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